Архитектура: Почему в московском метро платформы по середине, а не по краям от путей

Транспортные проблемы дали о себе знать в Москве еще до революции 1917 года. После начала стремительной урбанизации в 1920-1930-е годы ситуация на дорогах и улицах города стала еще хуже. Продолжать откладывать проблему было больше нельзя, а потому в июне 1931 состоялся доклад Лазаря Кагановича о транспортной ситуации в Москве. Сразу после этого было принято окончательно решение начать строительство метрополитена. Свои двери для первых пассажиров московское метро распахнуло 15 мая 1935 года.

blank

Перед тем, как строить свое собственное метро, советские инженеры подробнейшим образом изучили международный опыт в данной области. На момент 1930-х метрополитен уже был в Лондоне, Париже, Берлине и некоторых других крупных городах Европы. Больше всего советских инженеров заинтересовали наработки немецкой компании «Siemens-Bauunion», которая имела исчерпывающе богатый опыт строительства подобных архитектурных комплексов. Понравился проект в том числе типом используемой платформы.

blank

Тип пассажирской платформы был одним из самых важных вопросов при проектировании. Всего их существует два. Платформы в метрополитене могут быть «островными», а могут быть «береговыми». «Береговой» тип – это когда на станции есть две небольшие платформы по разные стороны от путей. «Островной» тип – когда между двумя путями для составов заключена одна широкая платформа. Например, в Лондоне и Париже преимущественно использовались именно береговые платформы. Советским конструкторам куда больше пришлась по душе островная концепция и на то было несколько важных причин.

blank

Во-первых, на островной платформе пассажиру намного легче ориентироваться в пространстве. Кроме того, если человек ошибется и поедет не в ту сторону, или проскочит станцию, то ему нужно в следующий раз намного меньше ходить, чтобы отправиться обратно. Во-вторых, такие станции заметно проще и дешевле строить, в том числе потому, что нужно рыть с каждой стороны всего один тоннель для спуска-подъема пассажиров. В-третьих, из-за больших габаритов островные платформы красивее выглядят и имеют куда больший потенциал для декоративного оформления. У «береговых» же платформ есть свои сильные стороны, а в ряде случаев их банально приходится использовать, однако «островной» тип все-таки считается более предпочтительным среди строителей метро.

blank

Помимо перечисленных общих причин, советские инженеры склонились в пользу «островного» типа платформы еще из-за двух важных факторов. Первый носил исключительно декоративный характер. В 1930-е годы СССР был на огромном экономическом подъеме. Когда во всем мире бушевала Великая депрессия, Страна Советов давала не менее 16% роста ВВП. Поэтому советские архитекторы хотели сделать станции московского метро максимально красивыми и пафосными в самом хорошем смысле слова. Каждая станция должна была демонстрировать собой превосходство социалистической идеи и экономики уже одним лишь своим видом. А для этих целей куда лучше подходили именно островные платформы.

blank

Другой важный фактор носил характер исключительно утилитарный. После окончания Гражданской войны и интервенции иностранных государств СССР постоянно готовился к агрессии со стороны капиталистического мира. О том, что в Европе в ближайшие десятилетия случится новая большая война, никто не сомневался. Поэтому московское метро строилось в том числе и как бомбоубежище. Большие островные платформы в этом отношении также находились в выигрыше, так как предоставляли банально больше свободного места для людей, запасов и материальных ценностей.

blank

Если хочется узнать еще больше интересного, то стоит почитать о том, что представляет собой новомосковская гипсовая шахта: как в Тульской области появился целый подземный город.

Вам также может понравиться